Không có gì phải bàn cãi khi nói về tầm quan trọng của đường sắt đô thị (metro). Mà metro lại không mang lại hiệu quả nếu thiếu sự đầu tư đồng bộ. Vấn đề đặt ra: Từ gánh nặng hậu quả của 6 dự án metro đang làm, có nên làm tiếp hay không? Giải pháp nào để làm tiếp?
Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông trong một lần chạy thử. Ảnh: VnExpress |
Đội vốn nhưng chưa khởi công, chưa rõ ngày chạy
Hiện tại có 6 tuyến đường sắt đô thị được triển khai ở Việt Nam, trong đó tại Hà Nội có 4 dự án và tại TP.Hồ Chí Minh có 2 dự án. Theo đó, bộ Giao thông Vận tải (GTVT) làm chủ đầu tư 2 tuyến: Yên Viên – Ngọc Hồi, Cát Linh – Hà Đông: UBND TP. Hà Nội đầu tư tuyến Nhổn – Ga Hà Nội và Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo; UBND TP.HCM đầu tư dự án Bến Thành – Suối Tiên và Bến Thành – Tham Lương.
Điểm chung của cả 6 dự án này là có tổng vốn đầu tư “khủng”, hiện đã bị đội lên tới trên 243.400 tỷ đồng (gấp đôi số vốn để làm 11 đoạn cao tốc Bắc – Nam), từ nguồn vay ODA của Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc và đối ứng từ ngân sách. Tuy nhiên chúng đều chịu chung cảnh chậm tiến độ, đội vốn, chưa biết khi nào đi vào vận hành.
Cụ thể, tuyến Cát Linh – Hà Đông đội vốn từ 8.769 tỷ đồnglên 18.001 tỷ đồng, tuyến Nhổn- Ga Hà Nội phê từ 21.912 tỷ đồng lên hơn 32.910 tỷ đồng, tuyến Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo từ 19.555 tỷ đồng lên 35.679 tỷ đồng, tuyến Bến Thành – Suối Tiên từ 17.387 tỷ đồng lên 43.757 tỷ đồng, tuyến Bến Thành – Tham Lương từ 26.116 tỷ đồng lên 47.890 tỷ đồng. Riêng tuyến Yên Viên – Ngọc Hồi, ban đầu 19.460 tỷ đồng, sau khi tư vấn thiết kế kỹ thuật đưa ra tổng mức đầu tư 65.175 tỷ đồng nên bộ GTVT chỉ chọn làm khu tổ hợp Ga Ngọc Hồi với mức vốn đầu tư còn 19.046 tỷ đồng.
Trên thực tế, chỉ duy nhất tuyến metro Cát Linh – Hà Đông tuy chưa vận hành nhưng đã rõ hình hài và có tàu chạy thử, các dự án còn lại thậm chí tệ hơn vì chưa thi công hoặc thi công dở dang khiến các bên tham gia lâm vào cảnh “tiến thoái lưỡng nan”.
Cụ thể, metro Cát Linh – Hà Đông theo kế hoạch ban đầu là hoàn thành vào cuối năm 2013, sau đó lùi tới năm 2016, rồi năm 2018, 2019 và nay dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2020.
Tiến độ tuyến Nhổn- Ga Hà Nội ban đầu dự kiến hoàn thành năm 2018, nay kéo dài tới năm 2022, hiện mới đạt khoảng 65,1%.
Khối lượng thi công tuyến Bến Thành – Suối Tiên đạt khoảng 77%, kế hoạch ban đầu hoàn thành vào năm 2018 nhưng nay xác định kéo dài tới cuối năm 2021.
Tuyến Bến Thành – Tham Lương theo kế hoạch ban đầu hoàn thành năm 2016, sau đó lùi tới năm 2018, 2020, nay dự kiến kéo tới năm 2026.
Hai tuyến Yên Viên – Ngọc Hồi và Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo hiện tại vẫn vướng nhiều thủ tục đầu tư nên dù được phê duyệt từ năm 2008 – 2010 nhưng tới nay dự án vẫn chưa triển khai thi công được gì.
Tuyến Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo ban đầu dự kiến hoàn thành năm 2015, nay kéo dài tới năm 2027 còn tuyến Yên Viên – Ngọc Hồi, ban đầu kế hoạch hoàn thành năm 2017, nay lùi tới năm 2024.
Hậu quả là mặc dù chưa đưa vào sử dụng nhưng các dự án đã phải bố trí vốn để trả nợ vay theo hiệp định, trả lãi suất ngân hàng và hàng loạt chi phí phát sinh khác.
Chuyên gia “hiến kế” tìm giải pháp
Theo chuyên gia kinh tế – TS Nguyễn Trí Hiếu, việc vay vốn ngân hàng để bổ sung cho dự án metro hiện nay là rất khó, bởi vì các ngân hàng rút kinh nghiệm từ nhiều dự án trước nên sẽ xem xét tiến độ, hiệu quả của dự án, định lượng được khả năng trả nợ rồi mới quyết định cho vay thêm hay không.
Trao đổi với PV tạp chí Đời sống &Pháp luật, chuyên gia kinh tế – TS Đinh Thế Hiển cho rằng metro được xem như giải pháp số 1 cho giao thông nội đô tại những đại đô thị có mật độ dân cư cao như TP.Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh, tuy nhiên metro chỉ phát huy tác dụng khi được cấu thành thành hệ thống hoàn chỉnh.
Theo ông Hiển, từ thực tế dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã cho thấy sự yếu kém trong công tác quản lý, biến một phương án hiệu quả trở thành một dự án lỗ rất nặng, thậm chí là dự liệu về thu không đủ chi khi đi vào hoạt động.
“Hà Nội đang ở thế “tiến thoái lưỡng nan” trong việc tiếp tục thực hiện dự án đường sắt đô thị. Nếu không tiếp tục thì công trình Cát Linh – Hà Đông sẽ trở nên vô giá trị, còn nếu tiếp tục mà không giải quyết được tồn đọng thì rất dễ nối tiếp sai lầm của dự án trước, gây thiệt hại nặng nề cho ngân sách nước nhà”, ông Hiển nói.
Khi được hỏi về giải pháp, ông Hiển cho rằng trước tiên nên thay các ban quản lý dự án thiếu năng lực bằng thuê đơn vị quản lý dự án nước ngoài. Tuy nhiên, do luật của ta không quy định doanh nghiệp quản lý dự án, nên cần sửa đổi điều này để có thể áp dụng cơ chế thuê quản lý dự án. Cùng với đó, khi vay vốn ODA cũng cần lựa chọn đối tác đáng tin cậy.
Chuyên gia giao thông – TS Nguyễn Hữu Đức -cho rằng, nguyên nhân dẫn đến các dự án giao thông đội vốn, chậm tiến độ, trước tiên là do các ban quản lý dự án không làm tròn nhiệm vụ, không đủ chuyên môn, kinh nghiệm dẫn đến dự án phải điều chỉnh thiết kế nhiều lần cũng như không dự báo tốt được những biến động của giá cả dẫn đến tăng mức đầu tư của các dự án.
Theo TS Đức nhận định, cần phải thay đổi phương thức triển khai dự án sao cho nhanh gọn nhất, vì thực tế nhiều dự án chậm trễ dẫn đến dự toán lạc hậu so với biến động của thị trường và là nguyên nhân đội vốn.
Đỗ Tuấn
Bài đăng trên ấn phẩm Đời sống & Pháp luật số thứ 2 (187)
